天寒地冻出行苦，
受冻
加价车难约！
用户真心伤不起，
滴滴又当背锅侠！
网约车还能让出行更美好吗？
网约车的出现首先要肯定是一种进步，但是指望一个新生事物短期内就解决公众出行的痛点不现实，今年约车难，明年更难。
目前网约车的运营模式还是初级阶段，无论是
C2C
模式还是
B2C
模式，还是与目前传统出租车的融合都没有解决一个核心的问题，
提高交通运营的效率！
不要相信共享经济，从滴滴与
Uber
中国合并之后，补贴逐渐消失了，滴滴出行为代表的
C2C
模式的网约车已经充分暴露出
“既不共享，也不经济”
的本质。
用户向平台提交出行需求，无论专车、快车还是出租车，绝大多数都是为了把特定用户送到指定目的地的专享出行服务，就算用户选择合乘能够省有限的费用，路上又能搭载几个用户，也是用户之间分享一个车，而用户相应的付出了一定的时间成本与机会成本，没有共享可言，因为用户没有跟车主形成事实共享关系。
真正的共享经济是车主与用户共享了一部车，在相同的时间段与用户共享了一段重合的行程，这样的应用场景才达到了减少运营车辆，提高单车利用率，就是减员集效的共享目的，这就是专车新政中鼓励的合乘出行。
滴滴宣称为数百万司机提供了灵活就业机会，说明都是不可能共享行程的专职司机，派单给出租车更不可能共享，能够真实的与用户去共享一辆车一段行程的司机微乎其微，怎么能说是共享出行呢？目前看做合乘业务的公司是嘀嗒而不是滴滴，滴滴平台上的订单数量真正的合乘与专车快车出租车的订单数量相比几乎可以忽略不计。那么滴滴就算以后的运营车辆全部合法了，也只能是从一个
“互联网
+
黑车”公司蜕变为网约出租车公司，就算滴滴自己说的能够与传统出租车公司融合，就是给出租车公司导入订单，也不过是个“电召平台”，跟共享出行没有太多关系。
网约车经济吗？对用户而言就是便宜吗？对运营商而言就是商业化价值在哪？便宜不是客单价绝对的低，而是网约车出行服务是否物有所值，参照对象有两个，低线是出租车出行，高线是私家车自驾出行，无车用户高线是租车出行，跟公交地铁肯定没有可比性。确定了参照对象，各自计算一下成本构成就知道用户选择什么出行方式是经济的，便宜的。
出租车公司的运营成本目前看是最低的，车辆的采购成本最低，可以是主机厂定制的经济性车，售后服务可以集采，运营中还可获得一定的燃油补助，毕竟长久以来出租车公司一直作为城市公交运营的补充力量，其价格是有关部门制定的，涨价都是需要论证与听证的，客单价一定是最低的，这应该没有异议。
B2C模式的网约出租车应该比出租车要高，按照目前出台的法规要求，满足轴距与排量以及其他要求的车型采购成本肯定比出租车高不少，但是同样可以到主机厂定制集团采购，大型租车公司采购车辆成本同款车型集采价格至少比个人采购价格低三成，运营过程中的维护保养肯定集采或者自营，相对于个人那是便宜太多了，基本上也就三成左右。
B2C
模式网约车基本上除了车型要求较高，目前还没有燃油补助之类的利好政策以外，其他的运营成本与出租车公司在产业链资源与运营集效方面是没有差别的，车型档次高提供的出行服务也肯定更优质，客单价比出租车高也是必然，优质优价符合消费升级发展趋势。目前
B2C
模式网约车代表公司主要是神州专车与首汽约车，前者是目前与我国最大的租车公司神州租车同属神州优车，后者的母公司是出租车行业的龙头企业首汽集团，这两家公司的背景势必会产生体系内的协同效应。租车与出租车同是重资产强运营是实体公司，同属融资租赁行业，其产业链资源与资产管理体系是相对成熟完善的，资金的流转效率是很高的。简单的说，融资租赁行业普遍是实体公司，资本在运作过程中是存在各种金融工具去撬动产业链的，就是所谓的杠杆效应。我相信以后还会有更多的融资租赁行业的公司进入网约车领域，因为这一领域有巨大的现金流，这对其发展是大有裨益的。
相比之下，目前的
C2C
模式网约车几乎是没有产业链优势加持的，个人购车入网运营劣势是非常明显的，在补贴逐渐消失之后，客单价火箭般上涨是必然，运营成本太高，客单价一定比
B2C
模式高。目前大量司机下线根本原因是涨价之后也赚不到钱，这是一个高风险低收益的工作。
C2C
模式目前面临的供给侧困局有专车新政的一定影响，这个影响是阶段性的，从长远看是这种模式对于供需双方都是“不经济”的，服务品质不可能比
B2C
模式高，运营成本又高，客单价必然高，没有竞争优势，目前只能作为城市公交运力不足的补充，但这个缺口一定会被更具有竞争优势的
B2C
模式补充上的，羊毛不出在羊身上，猪在哪？何况目前补充的工作也没有做好？
更重要的是我们要评估一下，网约车和出租车是不是最有效率的出行方式？我们生活的城市，尤其是北上广深以及其他中心城市出行难的根本原因是车太多了，还是车太少了？城市交通体系发展与完善主要是两方面，一是路网建设，二是交通管理水平提高，就是提高公共交通体系的运营效率，最有效率的肯定是轨道交通与公交客运。
放眼望去，我国的各大城市只要能建地铁的都在玩命挖，新城区的建设优先建设现代化路网，建设智能化城市首先就是智能化交通体系。相比之下，网约车和出租车是效率很低的出行方式，各大城市常年来都在管控，哪一个城市在大力发展出租车，天天发出租车牌照？因此很多城市的出租车牌照都成了稀缺资源，网约车发展这几年最大的成果就是目前可以有条件的放开一部分合规私家车参与运营，到底能不能缓解目前的交通压力目前还是个问号。
我们开车上路到处都是摄像头，其实也不全是为了罚款而安装的，大部分是监测车流量的，而且越来越多，这不就是交通管理体系的具体体现吗？罚款就是一种交通管理方式，各种限号限行公交专用道也都是交通管理方式，虽然大众不喜闻乐见，但是初衷都是为了提高公共交通出行效率，处处体现了公交绝对优先。当然目前公交出行很不完美，用户体验很差，是出行痛点，可是真的私家车都上路运营了就能解决了吗？
事实已经很清楚了，有补贴的日子大家感觉都好一点，但人人都知道长久不了，而且各种新的痛点出现了，各种伤不起啊！补贴一减少，滴滴就成为“招黑体”了，十足一个背锅侠。滴滴也心里苦啊！
让出行变得更美好！梦想是丰满的，现实真的就是那么骨感，我们还是要宽容滴滴，一个企业的力量总是有限的，让梦想照进现实的路还很长。
滴滴为什么又（双
叒叕
）
挨骂了？
作为滴滴出行的持续批评者，就最近滴滴最近又被千夫所指了，我还是认为不是很冤枉，客观困难应该宽容，主观上不努力必须批评，但我批评向来都是有建设性的，必须给滴滴一些不成熟的小建议。
烧钱补贴的时候滴滴“简单粗暴”我是非常喜闻乐见的，但是产品与技术总是“简单粗暴”就不对了，以前是“行之有效”，以后可是“行之有坑”啊！这回把订单“融合”给出租司机，让老司机们可以在舒服的地方呆着“守株待兔，待价而沽”可是犯了大忌了。虽然已经“亡羊补牢”了，但影响是很恶劣。滴滴“这届公关真的不行”，怎么还冒出一个
Uber
早期员工给出一个答案呢？
具体内容我就不过多引用了，概括一下中心思想，产品逻辑有问题，过于简单，但这不是滴滴的问题，是我们的人民有问题，没有契约精神，爱钻漏洞，占小便宜，就是有小聪明没有大智慧。贯通华夏文明两千年，纵横四海引经据典，妹子也是博古论今学贯中西的文采。然并卵，这哪是洗白，分明是高级黑了一把滴滴。难道滴滴发展受挫也是“我们这届人民不行”？这跟曹云金在吐槽大会上那句“自己比起磕过的头，更重视签过的合同”有什么区别？把见利忘义表述的如此清新脱俗也是没谁了。
滴滴能有今天，就是那些如今还能在街边寒风瑟瑟等半小时的用户和还能接单去执行的司机师傅给的，最终他们将是你们的衣食父母和不断纠错前行的老师，作为一个有远大理想的企业，万万不能默认这种自己有问题就推给用户和司机师傅的言论。
出租车司机师傅最大限度的降低运营成本，就算以消极的方式优选机会也是没有错的，这跟小聪明与大智慧没有一毛钱关系。滴滴因为供给侧阶段性萎缩去把订单“融合”给出租车，并为了激励司机接单赋予其价格博弈的优势信息本来没错，错在作为信息源与供需数据拥有方没有用合理的博弈逻辑去保护大多数用户的利益，甚至是没有参与博弈，造成了失控，导致需求侧“多数服从少数”的结果，而这种结果的积累成为供给侧群体性不断提升博弈心里预期，认为只要延长博弈时间就能获得高价值订单的共识。这是一个供需两侧竞争失衡状态，需求侧竞争激烈，供给侧群体性竞争静默。
举例说明，在同一个区域内，有十个用户发出需求订单，其实周围有十辆甚至更多出租车，由于环境艰苦需求迫切只要有一个用户率先给出了高议价结果传递给供给侧，如果达到了供给侧司机的预期，所有的司机都会去抢这一个订单，抢到的司机接单去了，剩下的司机就会以这个结果为预期等待其他用户出到同一水平才去抢单，他们是以静制动的心态在博弈，“我坐在暖风中等着寒风的你”。其实他们不清楚供给侧究竟有多少用户，也不知道周围有多少竞争对手，经验告诉他们等是最优选择。需求侧的用户同样不知道周围有多少司机与竞标用户，结果就是少数代表了多数，要想约车成功就只有多数服从少数了，继续给出高议价结果。这种情况出现的根本原因是供需不平衡和传统的议价场景被破坏了，原来动态巡游的出租车翻转成为处于最低运营成本的静止状态，没有紧迫感，而用户还是原来的静止状态，紧迫感随着时间推移在加剧。
这个时候作为平台不是没有手段去平衡的。对于用户而言就是处于一个价高者得的投标状态，出租车司机就是一个待价而沽的拍卖状态，困局终于都不清楚竞争状态，而平台恰恰是动态数据的拥有者，手握打破困局的钥匙。
我给滴滴提一个不成熟的小建议，如何信息比对与数据挖掘升级自己的产品逻辑。我大概三年前就发表过文章论述过一个投标方法
——
“维克里投标法”，
其规则基本上与传统投标相同，惟一不同点是赢标者付出的价格，不再是他所出的标，而是第二高标，故又称“次高价投标法（
thesecond-priceauction
）。威廉·维克里（WilliamVickrey）是激励经济理论奠基者，也是诺贝尔奖获得者，主要因为他的两项研究奠定了资讯经济学的基础。他曾参加美国和其他国家有关城市交通路线快速运转所需运费结构的研究工作，分析了交通拥挤现象和高峰负荷效应。我建议滴滴以及出行行业的产品经理去研究学习一下。我研究的比较浅显，当时我是通过研究二手车交易才接触了“维克里投标法”，我认为其解决了一个投标过程中博弈效率与公平问题。我对滴滴产品经理的建议如下：
1、
设计一个供需信息的比对逻辑，同一个时段与区域内出现了峰值供需不平衡的时候将即时就近的抢单逻辑变成类似的
“维克里投标法”。比如十个用户一组或者更多数量的议价结果比对评估，去掉最高价算一个均值出来，再根据供给侧可能参与抢单的出租车司机数量算出一个机会成本的溢价可能空间，车少是个正值，车多就可能是个负值。两个值加成后推送给用户，告知用户在未来的
10
分钟内你周围的多数用户愿意溢价的多少，避免用户“自相残杀”，重点提示出价最高的用户是否坚持高溢价，可能接单的出租车状况建议你在调整溢价多少有多大的概率约到车，你还有一次出价的机会。同时推送给司机告知目前用户愿意溢价的均值，竞争状态的正负值，你能够接受低于这个水平的溢价优先派单，持平排队接单，或者距离以往考评等数据维度决定派单次序，想获得高溢价就可以继续等。这样看似交互缓解花一点时间，其实是提高了效率，供需双方都按照自己的心里预期等待结果。
2、
数据分析结果是不断积累的，要不断的根据供需双方的动态情况优化产品逻辑，把简单的交互给用户，把复杂的运算留给平台，云计算，人工智能就是干这个的，用户和老司机要的就是一个效率与相对公平的溢价与竞争环境，去激发良性的竞争，避免恶性竞争为原则。产品经理不就是优化逻辑研究应用场景吗？我建议产品经理们都出来开两天车与老司机们多多交流学习，接点地气。
滴滴终究要成为一个技术公司，不能在产品与技术层面表现的这么LOW！不缺钱，不缺人，深更一下产品与技术是完全可以的。非等着庞大的公关团队出来到处“洗地”，稍微滴滴正面的文章后面评论不是排山倒海的骂？有意思吗？还盯着所谓的竞争对手泼脏水？有意思吗？在我的文章后面换着马甲前世今生的骂街，有意思吗？黑滴滴真的都轮不到我，如果骂我能够让出行更美好，我愿意天天写，你们天天骂！滴滴“这一届公关”不行也就不行了，但产品与技术是万万不能不行的。
最后再给点不成熟的小建议，滴滴赶紧把亿的估值放下吧，那是发展的包袱，赶紧
IPO
吧，有一个合理的市值就好！滴滴目前所谓的“独角兽”象形是画地为牢，所谓的垄断也是假象，要脱虚入实，野蛮扩张了这么多年该补的课还很多。如果说乐视是个只差钱的公司，滴滴就是一个貌似只有钱的公司。